成都汽车产量在2013年便突破70万辆大关

【广州地震】

不論是以汽車產業為支柱產業的城市,還是追求自身利潤最大化的整車廠,統統都遵循著“規模經濟”的鐵律向前發展。在發展初期,汽車工業將擴大生產規模擺在首位。但整體車市下行以及低迷的經濟大環境,讓汽車產業所推崇的“規模經濟”的深層價值凸顯:當規模到一定階段後,汽車行業就得更加註重發展質量,得從“規模經濟”中要效益。

半個月,十篇文章,通過對比分析重慶、成都汽車產業,經濟日報-中國經濟網記者深刻地感受到:不論是以汽車產業為支柱產業的城市,還是追求自身利潤最大化的整車廠,統統都遵循著“規模經濟”的鐵律向前發展。

顯然,在汽車工業發展初期,無論企業還是地方政府都將擴大生產規模擺在首位。因為大規模的生產,帶來的成本降低,便可以讓企業輕鬆獲利。然而,整體車市下行以及低迷的經濟大環境,讓汽車產業所推崇的“規模經濟”的深層價值凸顯:當規模到一定階段後,汽車行業就得更加註重發展質量,得從“規模經濟”中要效益。

儘管汽車產業如今正在遭受嚴峻的挑戰,但汽車企業仍然不斷尋求優化自身產能利用率的“良方”,以此來降低生產成本;而地方政府也在積極點燃汽車增長的“新引擎”,從而盤活已有的汽車產業集群。

同為西南汽車工業重鎮,重慶有著成都難以企及的先發規模優勢。川渝“分家”,讓重慶汽車產業占得先機;而“西部大開發”戰略曾讓重慶汽車工業繼續積累規模優勢。到2014年,重慶汽車年產量突破260萬輛,成為“全國最大的汽車生產基地”。

直到一汽-大眾西南基落戶後,成都汽車產業才開始擺脫低迷狀態。有統計數據顯示,2011年,成都各企業的汽車產量之和僅僅湊足了15萬輛;在一汽-大眾西南基地的帶動下,成都汽車產量在2013年便突破70萬輛大關,只用了3年時間,達到了天津用了10年,長春用了50年所積累的規模。

由於相同的歷史原因,成都汽車工業幾乎“從零起步”。為了迅速補上汽車這塊短板,成都嘗試引進行業的優勢企業,以此來帶動區域內汽車全產業鏈的快速發展。然而,四川豐田合資項目,卻沒能讓成都所設想的“帶動產業集群發展”,建立上下游供應鏈、物流體系等宏願未能實現。

受車市下行的影響,成都汽車產業出現明顯下滑,一定程度上拖累了當地經濟的增長。數據顯示,2018年,成都的汽車產量之和為128.79萬輛,同比去年下降3.2%;受此影響,汽車產業增長值僅實現1%小幅增長,成都工業增加值同比增長7.6%。

事實上,成都和重慶目前都在加快推進當地汽車產業轉型升級,通過借助新能源、智能汽車等新興技術,讓已有的規模迸發出新的效益。今年6月,四川省發佈了《新能源與智能汽車產業培育方案》,其中明確提出“將四川打造成具有核心競爭力、全國重要的新能源汽車研發製造與應用基地”。去年12月,重慶市政府發佈了《重慶市人民政府辦公廳關於加快汽車產業轉型升級的指導意見》,其中提到“要大力提升汽車產業產品電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化水平”。作為重慶汽車工業的“龍頭”——長安汽車,也已經在這兩大領域投入大量資金進行佈局。

相比之下,重慶的情況更為嚴重。去年,重慶的汽車產量之和為205.04萬輛,同比大幅下滑27.5%,汽車產業增加值更是同比下滑17.3%,工業增加值同比增幅僅為1.1%。對此,《重慶藍皮書2019年中國重慶發展報告》分析指出,下行壓力較大的部分影響因素在於全市汽車產業“大而不強”、“重量輕質”問題猶存。

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